SNCF : la réforme Macron, c’est le service public français dynamité par l’Europe

Tribune parue sur le Huffington Post 

Le train Macron en cache un autre. Celui de l’Union européenne. La réforme de la SNCF en est la parfaite illustration. Elle vise la fin du service public français pour s’aligner sur l’exigence de la « concurrence » portée par les traités et paquets ferroviaires européens.

La réforme Macron tient en trois volets : ouverture à la concurrence du transport ferroviaire intérieur de passagers (TGV, TER, intercités) à partir de 2019, privatisation de la SNCF transformée d’un « Etablissement public à caractère industriel et commercial » aujourd’hui en « société anonyme » demain, fin du statut des cheminots. C’est le service public que Macron veut dynamiter.

Cette offensive vient de loin. Le premier paquet ferroviaire européen date de 2001. Il a créé les conditions de la concurrence en mettant en place une séparation entre la gestion de l’infrastructure et la circulation des trains (attributions de sillons, contrôle par un organisme indépendant etc). Ont suivi les paquets d’ouverture à la concurrence du fret puis du transport international de passagers. Et en 2016, l’UE a adopté le principe de l’ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers.

Ces « paquets ferroviaires », ensemble de directives et règlements, ne sont que la conséquence logique des traités européens eux-mêmes. En effet, le traité de Lisbonne dis­pose que « les États membres, en ce qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs, n’édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles des traités » notamment aux règles de concurrence (article 106 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne). Le même article prévoit aussi que « les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général sont soumises aux règles des traités, notamment aux règles de concurrence ». L’article 107 précise lui que « sont incompatibles avec le marché intérieur […] les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions ». Le statut d’établissement public de la SNCF est ainsi dans le viseur de l’UE comme faussant la concurrence.

Dans son rapport sur l’avenir de la SNCF rendu en février 2018, l’ex-PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta prend d’ailleurs argument de l’UE pour justifier la transformation en société anonyme. Selon ses propres mots, la SNCF doit changer de statut car « sa forme juridique actuelle n’est pas durablement compatible avec les exigences européennes ». On ne saurait être plus clair ! Le gouvernement avance masqué prétendant faire de la SNCF une société anonyme « à capitaux publics » mais l’expérience de France Telecom, EDF et GDF rappelle aux naïfs comment ce genre de « réformes » finissent toujours : par la privatisation et le recul du service public. Surtout quand on sait que le gouvernement prévoit « des privatisations importantes » comme l’a annoncé le ministre Bruno Le Maire récemment.

L’avenir est clair. Sur les lignes « rentables », les appétits privés se précipiteront comme lors de la privatisation des autoroutes. Ailleurs, la concurrence produira des « zones blanches » ferroviaires comme elle a produit des « zones blanches » de réseau téléphonique ou de couverture par l’internet haut débit. La fermeture de lignes de proximité, parfois même reliant des villes importantes n’est pas un à-côté de la réforme. Un tiers du réseau serait menacé. Le gouvernement a mis un voile sur cette dimension mais cet avenir est cousu de fil blanc. L’expérience de la transformation de La Poste en société anonyme sous Nicolas Sarkozy donne l’échelle du désastre à venir : les bureaux de postes ferment par centaines dans les zones rurales et les quartiers populaires. Demain ce sera la même chose pour les gares et les dessertes en train.

La concurrence se traduira aussi par une course au moins disant social. Théoriquement, le gouvernement pourrait ouvrir à la concurrence et garder le statut des cheminots. Ce serait possible, il suffirait d’inscrire ce statut dans la future convention collective de branche qu’auront à respecter les concurrents de la SNCF. Mais alors à quoi bon la concurrence ? Car en matière ferroviaire, la concurrence ne peut être rien d’autre qu’une concurrence sur le prix du travail cheminot. C’est une situation bien connue des économistes qu’on appelle le monopole naturel. La concurrence ne peut pas consister en la création d’autres lignes de chemin de fer concurrentes, ce serait coûteux et absurde. Même chose pour les « services » proposés : il est difficile d’imaginer que la concurrence sur un Paris-Marseille se fera sur le menu proposé à la voiture-bar. Ne reste donc comme variable d’ajustement que les salaires et les conditions d’emplois des cheminots. Et évidemment le mode de transport lui-même. le matériel permet peu de changements : les lignes à grandes vitesses sont faites pour faire rouler des TGV à alimentation électrique, pas des aérotrains ! Mais Macron a déjà préparé le terrain en permettant la concurrence du train par des autocars sous François Hollande. Demain encore plus qu’aujourd’hui, sur longue distance le train sera un luxe pour riches et le peuple sera sommé de prendre le bus.

La résistance sociale des cheminots est donc totalement légitime. Elle est d’intérêt général. Le soutien grandissant des usagers et les inquiétudes des élus locaux face à la disparation programmée des lignes de proximité confirment l’attachement profond des Français au service public. Cette bataille peut être gagnée. Faire reculer le gouvernement est possible. Mais pour reconstruire le service public du rail, il faudra aller plus loin et revenir sur les traités et directives européens comme le propose la France insoumise.

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